目前，一條條具有經濟性的局部物流線路，逐漸串聯(lián)起跨區(qū)域的氫燃料電池重卡高速運輸大動脈，我國干線物流運輸?shù)纳虡I(yè)邏輯正在發(fā)生改變。
近期，多位氫燃料電池汽車產業(yè)鏈企業(yè)家參與了業(yè)界媒體主辦的氫能行業(yè)年會。他們在會上紛紛表示，氫燃料電池重卡由于其長途、重載優(yōu)勢，終端應用將在5年左右進入快速增長期，西北部一些場景最快將于2025年爆發(fā)。
貢俊作為上海燃料電池汽車商業(yè)化促進中心理事長，他強調，氫燃料電池汽車銷量在2022年的銷量最高，達到5000輛。其中，12月份銷量最高，主要是重卡，達779輛，占當月銷量的60％以上。
中國科技協(xié)會主席萬剛最早呼吁建設跨區(qū)域氫能高速公路，他認為，現(xiàn)在是擴大氫氣應用示范范圍的時候了，必須進一步建設跨區(qū)域氫能高速公路綜合示范線。在過去的一段時間里，一些地區(qū)已經實踐了可復制和推廣的經驗。
部分地區(qū)先試
2022年，晉南鋼鐵集團在自己的煤炭物流線路上投放了300輛氫燃料電池重型卡車。集團氫能組長王朋表示：集團每年副產6億立方氫氣，相當于每公斤氫氣成本16.5元，加氫站每公斤氫氣價格25元，根據(jù)多品牌燃料電池汽車平均氫耗約12公斤，每公里成本3元，碳排放為0。
然而，現(xiàn)在普遍采用的是以天然氣為燃料的重卡，每公里成本為2.6元，單輛車每年行駛30萬公里，年碳排放280噸。柴油車每公里至少2.8元，每年產生300噸碳排放。僅晉南地區(qū)，焦化+鋼鐵貨物每年吞吐量為2.43億噸，車輛每天需要運輸65萬噸貨物。
除晉南外，我國其他地區(qū)也陸續(xù)出現(xiàn)了燃料電池重卡干線物流試點。早在2021年，配備海卓動力（青島）能源科技有限公司燃料電池系統(tǒng)的氫能重卡，就在山東省濟青高速公路上馳騁。
海卓動力董事長朱偉表示，目前以濟青高速氫能重卡運營為重點，以電子商務物流為特色的氫能物流基地和城際干線物流已初具規(guī)模。
在浙江，兩條以嘉興和寧波為節(jié)點的“氫走廊”逐漸興起。據(jù)報道，嘉興港區(qū)有50輛氫能重卡。國鴻氫能長三角基地執(zhí)行副總裁張繼華表示，當?shù)刂乜託鋬r格為每公斤20元以上，整體運行非常順利?！斑@是長三角唯一一個賺錢的氫能項目。”
鋒源氫能與德力汽車在河南共同推廣了64輛49噸牽引車機，主要在安陽、聊城跨省運營，并計劃在長治、安陽、聊城等氫能高速運營。
值得注意的是，在過去，汽車制造商經常采取銷售和生產燃料電池汽車的策略。目前，一些汽車公司已經慢慢改變了發(fā)展戰(zhàn)略。徐工汽車能源總經理助理、技術中心主任張偉表示，公司氫燃料電池車計劃參與區(qū)域運輸和干線物流運輸?！备删€是我們未來最終需要解決的目標，我們提前在該地區(qū)建立了足夠的平臺來支持跨區(qū)域運輸，并為客戶提供一套完整的運輸解決方案。”
機遇與挑戰(zhàn)并存
上海鯤華新能源科技有限公司董事長王亞波表示：氫燃料電池重卡跑物流干線的要“多拉快跑省氫氣，皮實耐造壽命長?！?/p>
其他行業(yè)企業(yè)家提出，燃料電池重型卡車的大規(guī)模推廣需要具備全生命周期成本足夠低、車輛和系統(tǒng)壽命長、可靠性高等因素。
上海氫晨新能源科技有限公司董事長、上海交通大學教授易培云進一步指出，重卡對燃料電池堆的要求很高，即動力充足、體積小、使用壽命長、成本低。
海卓科技董事長朱偉表示：“新能源產業(yè)早期需要政策的大力支持，跨區(qū)域氫能高速建設也是如此?！?，在跨區(qū)域體系建設中，應盡快形成一些共識。例如目前的氫儲運標準限制了整個行業(yè)的發(fā)展，應迅速實施儲運標準。
易培云指出，“第一，需要統(tǒng)一氫價，長三角一體化和協(xié)商機制。如果不是一體化，各省很難協(xié)調。第二，統(tǒng)一加氫站規(guī)劃，沿氫能高速布置加氫站。第三，開放政府之間的補貼。”
值得思考的是，中國燃料電池汽車行業(yè)已經從0變?yōu)?，下一階段將如何從1變?yōu)?00。王海峰預測，到2027年、2028年，我國將進入燃料電池重卡大規(guī)模商業(yè)化階段。
朱偉指出，按照以往的規(guī)律，新能源汽車在總占有率超過2％至3％后進入快速增長期，預計燃料電池重型卡車將在5至7年內突破臨界點。
王亞波表示，西北部分地區(qū)的氫能重卡在2025年、2026年，就會出現(xiàn)“東風壓倒西風”的局面。“但全國不會整齊劃一地進入拐點，全國范圍內的燃料電池重卡全面應用預計會在2029年?！?/span>
咨詢來源于：中氫互聯(lián)
資料來源于網絡，不代表本公司立場
